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Swissair 111

 

La catastrophe du vol Swissair 111 accumule toutes les contradictions, et des questions restent sans réponses.

 

Les faits

Carte du vol Swissair 111Un avion de la Swissair s'est abîmé en mer le mercredi 2 septembre 1998, à 22H30,(1H30 GMT) heure à laquelle il disparaît totalement des écrans de contrôle. Urs Zimmermann, le pilote âgé de 50 ans, envoie à 22H14 un message qui indique qu'il y a de la fumé dans le poste de pilotage, et signal par code que la situation est grave mais pas désespérée. En cas de feu, les pilotes se doivent de réduire leur altitude. L'avion est alors à une altitude de 10 000 mètres quand il entreprend sa descente. A 22H15 le pilote avertit d'un "mayday!mayday!mayday!" que l'avion qui se trouve maintenant à 2.500 mètres est en danger "grave et imminent". Le pilote annonce alors qu'il va larguer du fuel et faire un atterrissage d'urgence à Halifax.
Suit un silence radio d’environ six minutes jusqu’au crash.



Les témoins

Les 6 dernières minutes...
La vérité ne fait pas peur à Info Dimanche.

Pour mieux comprendre ce qui a pu se passer cette nuit-là, nous allons découvrir ce qu'ont vu ou entendu les  témoins, de façon chronologique.
  1. Harry Publicover et son épouse Shirley vivent à Indian Harbour, sont dans une zone où les avions passent habituellement si haut qu'ils ne peuvent ni les voir ni les entendre. "Il était 10h25 très exactement, se souvient Shirley. On rentrait de chez ma soeur et parquait la voiture devant la maison. Nous avons alors entendu un bruit effroyable. Tout à coup surgissant de derrière la forêt, nous avons vu un avion rasant la cime des arbres,  juste en dessus des lignes téléphoniques. Il est passé en dessus de notre maison. Très exactement entre le garage et la maison. J'ai eu la peur de ma vie."
    "Il n'y avait pas de lumière à l'extérieur, déclare Harry, mais l'intérieur était éclairé comme un hôtel.(...) On pouvait presque voir les passagers par les hublots. Ce qui m'a surpris c'est qu'il n'avait pas de feu de position rouge ou bleu, comme on voit normalement sur les avions en vol. Le train d'atterrissage n'était pas sorti. J'ai eu l'impression que l'avion essayait de reprendre de la hauteur une fois sur la mer, en direction de Peggy's Cove. Ensuite, nous avons senti une très forte odeur de kérosène. Je n'ai jamais senti une pareille odeur de ma vie.(...) Ca a senti fort pendant une minute, mais il s'est mis à pleuvoir. Après la pluie, je suis sorti et ça sentait encore mais pas autant".
    Les pêcheurs participant aux recherches en mer rapporteront de fait avoir senti sur la zone une très forte odeur d'essence.
    Juste avant que l'on perde le contact radio, un radioamateur a, semble-t-il, capté les derniers mots du pilote, prononcés d'une voix faible : "Je tombe".
  2. Brenda Murphy, 28 ans, de New Harbour dans la péninsule de Blandford entendit un bruit semblable à "celui d'un hélicoptère, mais en beaucoup plus fort". Toute la maison tremblait. La jeune femme s'est alors précipitée à la fenêtre. "J'ai vu très distinctement un avion, juste en face de moi, il était à peine à 800 pieds au-dessus des arbres. Il était tellement bas, son train d'atterrissage était sorti. Il n'y avait aucune lumière à l'intérieur ".
    Brenda est catégorique: "L'avion était en feu. J'ai vu comme une balle de flammes bleues en avant de l'aile gauche. J'ai suivi l'appareil du regard au moins sept à huit secondes. Avant de le perdre de vue, je l'ai vu amorcer un virage à droite. J'ai entendu ses moteurs, comme s'il essayait de reprendre de l'altitude.
  3. Deannie Park, un vétérinaire de New Harbour dont la maison surplombe l'océan, affirme: "J'ai tout vu, il est passé à côté de ma maison en frôlant la cime des arbres avant de s'abîmer à deux kilomètres de chez moi". Mais elle s'oppose à en dire plus, prétextant que les "enquêteurs lui ont demandé de ne rien dire".
  4. Trish Hugues, témoin auditif habitant sur l'île d'East Ironbound, le point terrestre le plus proche du crash, déclare: "J'ai entendu l'avion puis une explosion. Je n'ai plus entendu l'avion. J'ai compris ce qui venait de se passer. J'ai regardé ma montre: il était 10h28".

 

 

Le MD 11


Le commandant de bord  François Clavadetscher chez Swissair déclare :

- "Dans le cas du MD-11 de Halifax, l’équipage a accumulé les situations les plus difficiles et les plus redoutées qui soient, en même temps: le feu, la fumée, la nuit et l’amerrissage. Pour avoir une chance de réussir un amerrissage, il faut affronter la mer parallèlement à la houle. Car percuter une vague haute de deux ou trois mètres à 250km/h, de face, équivaut à entrer en collision avec une colline. A ces vitesses-là, l’eau est aussi dure que du béton. Pour avoir une chance de succès, il faut au minimum être en mesure d’apercevoir cette houle. Alors imaginez... De la fumée dans le cockpit, la nuit... identifier les vagues et leur direction devient extrêmement difficile. Ajouter à cela les alarmes qui hurlent et les voyants lumineux qui flashent... ça doit vraiment être terrible.(...)

- Que pouvaient faire les pilotes?

- Ce que nous savons, c’est que le MD-11 immatriculé HB-IWF n’a subi aucun retard technique à New York et a décollé sans problème, sans attente, avec 64 tonnes de kérosène.(...)
Gardez-vous confiance en cet avion?

- Le MD-11 est une machine très fiable. Dérivé du DC-10 dont la naissance date d’une trentaine d’années, le MD-11 est particulièrement bien équipé. Les systèmes sont redondants et offrent un très haut niveau de sécurité.(...)"
A l'opposé, Alex Richman, spécialiste de la sécurité aérienne d'Halifax, compare dans  sur le plan de la sécurité le MD11 et le Boeing 757, des appareils à peu près similaires et construits à la même époque, et y détecte des problèmes . Ce rapport devrait paraître dans le prochain bulletin spécialisé "Aviation quantitative reports on safety".
Aux termes de ce document, il apparaît qu'il y a eu en cinq ans aux Etats-Unis 167 rapports et recommandations sur des problèmes de sécurité concernant un peu moins de cinquante MD-11, contre 144 concernant plus de 300 Boeing 757. Des chiffres encore plus troublants si on les compare au nombre d'envols, de 96.500 pour les MD-11 contre près de 2,2 millions pour les 757.

 

Les boîtes noires

Les boîtes noires contiennent respectivement les données du vol (Flight Data Recorder) et l'enregistrement des conversations dans le cockpit (Voice Recorder).
La première a été récupérée le 6 septembre, et envoyée aussitôt à Ottawa pour analyse. Mardi 8 septembre, nous apprendrons que cette boîte noire ne contient pas d'information sur les six dernières minutes du vol. Selon Vic Gerden, chef des enquêteurs du Comité de sécurité des Transports canadiens, l'enregistreur des données de bord s'était en effet arrêté quand l'avion a plongé en dessous d'une altitude de 3.000 mètres.
Il est très probable, a-t-il jugé, que l'avion avait à ce stade perdu son alimentation en courant électrique. Dans la même journée, il révise sa position et déclare que la boîte noire ne donnait "pas d'indication d'une panne électrique" mais qu'on y relevait de "nombreuses irrégularités dont la plupart sont à la fin de l'enregistrement". Il ajoute : "La période la plus cruciale n'est pas les six dernières minutes, comme certains pourraient le penser, mais celle qui précède ces six minutes".
La deuxième boîte noire a été découverte vendredi 11 septembre. Le 15 septembre, un communiqué du Bureau canadien de la Sécurité des Transports (BST) nous apprenait que "Les enregistreurs se sont arrêtés à peu près au même moment, quelque six minutes avant que l'appareil ne s'écrase près de Peggy's Cove", au large de la Nouvelle-Ecosse.
Il faut savoir que les deux boîtes noires ne fonctionnent pas sur la même alimentation électrique.

 

 

Points communs avec le TWA 800

On peut constater que certains éléments de cette investigation nous ramènent au crash du TWA 800 du mois de juillet 1996.
  • Selon Edward Block, un expert en électricité qui travaille sur l'accident du vol 800 de la TWA en 1996, la fumée décelée par le pilote un quart d'heure avant la chute avait probablement comme origine un problème de l'isolation électrique. En testant les circuits après avoir descendu l'avion à 3.000 mètres, le pilote a donc dû remettre du courant dans un fil dont l'isolant était calciné, ce qui a pu produire un court-circuit.
  • Les autorités d’enquête envisageaient au début de l'enquête la possibilité de reconstruire l’avion comme cela avait été fait pour le Boeing de la TWA accidenté à New York en juillet 1996.
  • L’USS Grapple a appareillé de Philadelphie afin d'apporter son aide dans les recherches de l'épave. Ce navire de la Navy est spécialement équipé pour ces situations, et s'est illustré lors du crash du TWA.
  • Les médias ont été éloignés du véritable lieu de la catastrophe. En effet, le SR 111 s'est abîmé de l'autre côté de la baie, à 5 kilomètres au large de New Harbour, ce village étant le point le plus proche du crash fatal. Peggy's Cove, lieu où les journalistes ont accouru en masse, n'est qu'à 10 kilomètres...

 

Les passagers

Analyses d'ADN, rayons X, étude de la dentition, tous les moyens sont mis en oeuvre par les enquêteurs qui travaillent nuit et jour depuis la catastrophe de l'avion de la Swissair pour identifier les "sacs de restes humains" des 229 victimes récupérées en mer.
La Swissair a publié la liste des 215 passagers et des 14 membres d'équipage.

Six fonctionnaires de l'ONU figurent parmi les victimes, dont :
Jonathan Mann et Mary Lou Clements
Jonathan Mann et Mary Lou Clements
  • Jonathan Mann, spécialiste mondial du SIDA,
  • Mary Lou Clements, sa femme, spécialiste des essais vaccinaux contre le VIH à l'OMS,
  • Yves de Roussan, entré à l'UNICEF en 1987 en tant que chargé de programmes, il occupait le poste de Conseiller Régional pour l'Europe Orientale, les pays Baltes et les anciens pays de l'ex-URSS depuis 1997,
  • Ingrid Acevedo, 32 ans Directrice des relations publiques pour la commission américaine de l'Unicef, elle avait reçu Hillary Clinton à Genève en janvier 1998,
  • Pierce Gerety, 56 ans Directeur pour les Grands Lacs auprès du Haut-Commissariat des Réfugiés (HCR), il avait survécu à des missions périlleuses au Cambodge, au Congo, au Rwanda... Il venait de quitter sa femme, Marie, et ses trois enfants, installés à New York, pour rejoindre son bureau de Genève.
Richard Tomlinson
Celui qui aurait
dû y être !


Le FBI a saisi à l'aéroport de New York tous les éléments susceptibles de déterminer les causes du crash. Apparemment le directeur du FBI suit la même piste car il a déclaré :"Nous sommes très intéressés par la liste des passagers"...

 

Richard Tomlinson avait réservé une place dans ce vol, mais l'a manqué à la dernière minute car il a été arrêté en Amérique comme citoyen indésirable. Si ce nom ne vous dit rien, cliquez ici et reportez-vous à la fin de la page qui apparaîtra.



Un attentat déguisé en accident

Cet accident accumule toutes les contradictions,
et des questions restent sans réponses.

Tout d'abord les témoignages de personnes se trouvant sous le passage du MD 11 lors de sa phase la plus critique qui attestent avoir vu les passagers à l'intérieur de l'avion tellement celui-ci était proche d'eux, et éclairé "comme un hôtel". Puis l'enquêteur principal qui nous dit qu'une panne électrique se déclarant six minutes avant le crash pourrait être à l'origine du mutisme des boîtes noires. Mais si il y'a eu une panne électrique, comment se fait-il que l'avion aperçu par les témoins à basse altitude était éclairé "comme un hôtel". Je suppose que l'alimentation des boîtes noires est conçue de telle sorte qu'elle ne peut tomber en panne que lorsque plus rien ne marche dans l'avion. Alors, si ces boîtes noires fonctionnaient, que veut-on nous cacher?
Puis l'enquêteur revient sur son hypothèse de panne électrique pour nous parler de "nombreuses irrégularitées" sur les enregistrements. Lesquelles ?
Pourquoi les enquêteurs demandent aux témoins de se taire ?
Pourquoi ni les autorités ni les médias, en général, n'ont pas précisé que l'aile gauche était en feu, alors qu'un témoin est formel sur ce point ?
Un commandant de bord habitué à voler sur ce genre de machine nous dit que le MD 11 est un avion très sûr, un spécialiste nous dit le contraire. Si l'hypothèse de l'attentat est la bonne, il devient nécessaire à ceux qui l'ont élaborée de discréditer la sécurité du MD 11 pour que l'hypothèse de l'accident devienne une évidence pour tous. 
De plus, pourquoi le F.B.I. s'intéresse de près à la liste des passagers si ce crash n'est qu'un accident?  Peut-être à cause d'un passager...

 

Coupable sans le savoir

Jonathan Mann, victime du crash, déclarait : " Il faut cesser de considérer le SIDA seulement comme un simple problème médical mais, au contraire, redéfinir cette maladie et l'appréhender, plus globalement, comme un problème social ". Cet homme avait été l'initiateur et le directeur du Programme global de lutte contre le sida (Global Programm on Aids) de l’Organisation mondiale de la santé de 1986 à 1990. Il continua ses activités à Harvard où il fonda la Coalition pour une politique globale anti-SIDA.
Quand on sait que certaines théories sur le SIDA affirment que cette maladie aurait été répandue en connaissance de cause par certains afin de limiter le développement de la population mondiale, et plus précisément celle du tiers-monde qui constitue un danger, en cas de migration, pour les pays développés! Quand on constate que seul peuvent se soigner du SIDA ceux qui ont les moyens de le faire, grâce à la trithérapie, on se dit que cette théorie n'est pas si stupide. Quelqu'un d'aussi important que Jonathan Mann qui s'attaque à ce problème en faisant prendre au gens l'inégalité des populations devant la maladie selon leur niveau social et luttant afin de trouver un remède applicable aux pays du Tiers-Monde peut contrecarrer les plans de certaines personnes.
Coïncidence : l'article d'où je tire les informations sur le crash(Libération 4/09/98) fait face à un autre qui n'a à première vue aucun rapport :"Selon un rapport de l'ONU, nous serons prés de 10 milliards sur la planète dans 50ans"...
Mais quand on connaît l'existence du rapport NSSM 200 des Etudes de la Sécurité Nationale, rédigé en avril 1974 par Henry Kissinger, alors Conseiller à la Sécurité Nationale américaine, on peut mettre en doute le fait que ce puisse être une simple coïncidence. Ce mémorandum fut déclassifié en 1990. Il y est stipulé, entre autres choses, que : "Le dépeuplement est l'axe prioritaire de la politique étrangère américaine dans les pays du Tiers-Monde.(...).La réduction du taux de croissance des populations du Tiers-Monde est vitale pour la sécurité nationale américaine". Il est aussi indiqué que de nouvelles conditions socio-économiques engendrées par cet accroissement de la population pourraient nous conduire à une augmentation de la délinquance juvénile, du chômage, des actes criminels, des émeutes causées par le manque de nourriture, des mouvements séparatistes, des génocides, des actions révolutionnaires...

Quand la croisade d'un seul homme, aussi juste soit-elle,
 peut faire vaciller tout le système économique, politique et social d'une planète,
 on réalise que les 228 autres victimes innocentes
font faible mesure dans la balance.






Sources :

Associated press du 3/4/6/8/9/10/13/15-09-1998

Libération du 4 septembre 1998

Facteur X n°14

News of the World du 13 septembre 1998

Info Dimanche du 4 octobre 1998, journal qui a disparu après moins d’un an d’existence.