Le Boeing 767 était arrivé à l'aéroport new-yorkais en provenance de Los Angeles peu avant 05h00 GMT dimanche 31 octobre 1999. A l'aéroport JFK, il avait refait le plein de kérosène et était resté au sol environ une heure. Cet avion était équipé de réserves de kérosène supplémentaires permettant d'accomplir des distances plus importantes (jusqu'à 11.400 kilomètres). Alors qu'il faisait escale, les États-Unis étaient passés de l'heure d'été à l'heure d'hiver. Il avait redécollé à 01H19 locale, tandis qu'un brouillard épais recouvrait la région de New York. Le contact a été perdu juste après que l'avion ait franchi l'altitude de 33.000 pieds (près de 11.000 mètres).

Le vol 990 New York-Le Caire de la compagnie Egyptair s'est abîmé à environ 100 km au sud-est de l'île de Nantucket avec 217 personnes à son bord. Il était 2H00 du matin (7H00 GMT).
"A 2H15 (7H15 GMT), l'agence fédérale de l'aviation civile (FAA) nous a alertés pour nous dire que les contrôleurs avaient perdu le contact radio et que l'appareil avait disparu des écrans radars", a déclaré un officier des garde-côtes, Todd Purgen.
Les débris du Boeing 767-300ER, d'une capacité de 218 sièges, reposent par 60 à 75 mètres de fond dans une mer dont la température est de 14°Celsius.

La FAA et les garde-côtes n'ont reçu aucun appel de détresse provenant de l'appareil.

Les occupants - 199 passagers et 18 membres d'équipage - étaient de nationalités égyptienne (62), américaine (129), soudanaise, syrienne et chilienne ou d'autres pays encore. Deux Canadiens, dont un journaliste du quotidien montréalais La Presse, Claude Masson, se trouvaient aussi à bord.

Trente-trois officiers, parmi lesquels figuraient quatre officiers de l'armée de l'air, deux généraux, un colonel et un commandant, revenaient dans leur pays après avoir reçu une formation aux États-Unis, a fait savoir le département d'État américain par l'intermédiaire du porte-parole du Pentagone Kenneth Bacon. Selon lui, certains officiers avaient rendu visite à des fournisseurs d'équipements militaires, et d'autres participaient à des programmes d'entraînement, notamment sur des hélicoptères.
Il s'agirait de plusieurs groupes d'officiers qui n'ont aucun rapport direct les uns avec les autres, précise un porte-parole du département de la Défense. D'après l'ambassade des États-Unis au Caire, citée par le porte-parole, ces officiers étaient divisés en cinq groupes en visite en Amérique pour le compte de leur gouvernement, et un sixième groupe était constitué de personnes en vacances ou en visite privée.
Si Israël est le premier pays bénéficiaire de l'aide étrangère des États-Unis, l'Égypte arrive en deuxième position, avec des liens militaires particulièrement importants.
"Trois des officiers sont montés à bord sans avoir été enregistrés ", a précisé une source proche de l'aviation égyptienne sans en expliquer la raison. Des journalistes égyptiens ont par ailleurs affirmé que les autorités leur avaient interdit de rendre compte de la présence de ces officiers dans le Boeing 767.
Le ministère égyptien de la Défense compte dépêcher une commission d'enquête aux États-Unis pour participer aux investigations, ce qui va peut-être forcer les autorités américaines à faire la lumière sur ce crash.

En mai 1991, le vol NG004 de la compagnie Lauda Air avait disparu des écrans radar seize minutes après avoir décollé de Bangkok. L'appareil s'était écrasé dans la jungle. Cette catastrophe avait été provoquée par le déclenchement en vol d'un inverseur de poussée, un dispositif qui permet de ralentir l'appareil lors de l'atterrissage et qui ne peut théoriquement pas être activé en vol.
Évidemment on a essayé de nous resservir l'explication pour le vol 990, mais cette théorie ne correspond pas aux données préliminaires qu'avancent les autorités. Mais on peut toujours mettre en doute la véracité de ces données comme nous le verrons ci-dessous.

Les médias ont aussi souligné la coïncidence entre l'heure du crash et le passage à l'heure d'hiver. Mais ils ont oublié de préciser que les plans de vol étaient programmés en utilisant le temps universel (GMT), baptisé "temps Zulu" dans le jargon aéronautique, et ce, justement, pour éviter les problèmes de fuseaux horaires.

On peut aussi s'étonner, comme les médias, que cet accident ait eu lieu dans une zone où le TWA 800 et le Piper 32 Saragota II de JFK Junior se sont écrasés. Mais ces mêmes médias qui n'ont pas hésité à mettre en cause Boeing ou la maintenance de l'avion quelques heures après le drame ont toujours oublié de dire que ces accidents (?) se situaient à l'emplacement d'une War Zone, une zone d'entraînement militaire de la Navy.

Comme vous pouvez le constater d'après l'écho radar laissé par le vol 990 (carrés verts), ce dernier a fini sa course au beau milieu de la War Zone 105. Cette zone, comme toutes les autres zones d'entraînement de la Navy, n'est interdite au trafic civil qu'à certains moments de l'année et à certaines altitudes. Il serait tout de même intéressant de savoir si la Navy manouvrait, une fois de plus, à cet endroit à l'heure de la catastrophe. 

Le journal égyptien Al-Goumhourriya a appelé les autorités américaines à "se réveiller pour dévoiler le secret de ces deux catastrophes (TWA et Egypt Air), qui ont eu lieu au même endroit".

Le quotidien gouvernemental Al-Ahram a évoqué de son côté l'éventualité de turbulences atmosphériques, et celle d'un acte de sabotage dans la cabine de pilotage. Cette dernière théorie est renforcée par le New York Times qui révèle que le FBI s'est intéressé à une chambre d'hôtel dans laquelle a séjourné un des membres de l'équipage du Boeing à Los Angeles. Celui-ci s'était plaint auprès de la direction de l'établissement que quelqu'un avait touché à sa mallette. Un chien policier spécialisé dans le repérage d'explosif a réagi à la présence d'un sac de sucre présent dans la pièce. Le sachet et les fils électriques trouvés dans la pièce ont été envoyés à un laboratoire pour analyse.

Boeing s'est vu reprocher par les autorités américaines de l'aviation civile de ne leur avoir fourni qu'en juin dernier, une étude réalisée en 1980 sur des problèmes de surchauffe potentielle de réservoirs sur la version militaire du jumbo jet Boeing 747.
Ce rapport aurait pu faciliter l'enquête sur l'explosion du B747 de la TWA au large de New York en juillet 1996 que les enquêteurs tendent à expliquer par une surchauffe des émanations de carburant dans le réservoir central de l'appareil.
Mais il est évident que si ces documents servent la cause de la thèse officielle de l'accident, on peut être soupçonneux quant à leur authenticité. Certaines affaires concernant des personnalités politiques en France nous ont montré que des documents antidatés, même de bonne foi, sont toujours l'objet de suspicion...

Selon une dépêche de l'agence Reuter datée du lundi 1er novembre, et ce d'après les premières données radar, l'avion volait à une altitude de 10.000 mètres vers 06h50 GMT mais 36 secondes plus tard, il n'était plus qu'à 5.800 mètres. "Une chute très rapide", a résumé Jim Hall, président du  NTSB (Bureau national de la sécurité des transports), parlant d'une descente de l'ordre de 7.100 mètres par minute.

En septembre 1996, le Président Clinton a appelé Chairman Hall à la Commission de la Maison Blanche sur la sûreté et la sécurité de l'aviation. Dans le passé le Président Hall a servi d'avocats-conseils au sous-comité du sénat des États-Unis sur les relations intergouvernementales, et à apporté ses services à l'équipe du sénateur Al Gore.

Mais une dépêche de la même agence datée du jeudi 4 novembre vient contredire la précédente. L'avion de ligne a tout d'abord plongé à une vitesse quasi supersonique, passant de 10.000 mètres à 5.100 mètres, avant de remonter en chandelle jusqu'à 7.300 mètres puis de replonger jusqu'à 3.000 mètres d'altitude. A ce stade, les données préliminaires laissent penser que l'appareil était déjà en pièces.

La chute initiale de 10.000 à 5.100 mètres a duré 40 secondes. Les enquêteurs n'ont fourni pour l'heure aucune explication à ce parcours en montagnes russes terminé tragiquement. Mais déjà des voix officielles se font entendre pour souligner qu'il aurait été physiquement impossible simplement que l'avion ait supporté d'être monté à 24.000 pieds d'un mouvement de piqué aussi raide.

D'après les premières données de la boîte noire, l'avion s'est comporté " normalement " jusqu'à l'altitude de 33.000 pieds (environ 11.000 m) et la déconnexion soudaine du pilote automatique, huit secondes avant de piquer du nez.  Un signal d'alarme s'est activé lors de la première perte d'altitude de l'avion, qui est passé de 33.000 pieds à 18.000 pieds. L'avion a plongé nez en avant et à environ 40 degrés, dépassant la vitesse admise par le Boeing 767 de Mach 0.86, frôlant la vitesse du son (Mach 1). L'inclinaison de l'assiette de l'appareil a créé une situation d'apesanteur à l'intérieur de la carlingue, puis, la chute s'accélérant, une pression insoutenable de 2,5 G, soit deux fois et demi le poids de la pesanteur.
Ensuite cet angle a commencé à diminuer et, quelques secondes plus tard, les leviers des deux moteurs ont été placés en position arrêt, ce qui a coupé les moteurs.
Le professeur John Hasman, du Massachusetts Institute of Technology a expliqué que sur le Boeing 767, les leviers sont conçus de telle manière que les pilotes ne peuvent couper les moteurs accidentellement.

Bien que les responsables du NTSB annoncaient que l'enquête pouvait durer des mois, et malgré la présence du FBI et de 500 à 1.000 personnes de différentes agences, on se doutait de la forme que pouvait prendre l'explication officielle.

Le graphique ci-contre représente en rouge les données radar de l'altitude du vol TWA 800 lors de son crash le 17 juillet 1996. En noir, nous pouvons observer la simulation effectuée par le NTSB qui affirme que le TWA 800, sectionné dans sa partie avant, a gagné de l'altitude et de la vitesse grâce à cette perte de poids...
Seulement la théorie ne s'accorde pas avec les faits car les enregistrements radars originaux étaient rendus publics avant que la CIA et le NTSB élaborent leur théorie.
On peut trouver étrange que le graphique 1 ressemble autant à la simulation du NTSB, surtout quand on sait que ce premier graphique est le résultat d'une deuxième annonce des agences de presse.

A t'on voulu modeler la réalité afin qu'elle s'approche d'une théorie qui serait alors plus facile à faire avaler ? C'est ce que l'on est tenté de croire quand Jim Hall nous prévient qu'il était peu probable que la remontée de l'avion et sa seconde et dernière chute de 24.000 pieds dans l'océan aient été enregistrées par la boîte noire.

Le Bureau américain de la sécurité des transports conclut que le copilote du vol 990 d'Egypt Air, Gamiel El Batouty, est responsable du crash. Ce dernier était seul dans le poste de pilotage lorsqu'il a débranché le pilote automatique, réduit le régime des moteurs et entraîné l'avion dans un piqué, tout en récitant calmement une prière. « Je m'en remets à Dieu », a-t-il répété pendant environ une minute et demie. L'avion s'est écrasé malgré les tentatives de redressement effectuées par le pilote, revenu dans le cockpit. Cette explication qui pourrait être interprétée comme les prémisses du 11 septembre a toujours été récusée par le gouvernement du Caire. Les enquêteurs égyptiens ont toujours refusé de reconnaître la responsabilité du copilote dans cette tragédie. Ils ont à maintes reprises invité les responsables de l'enquête aux États-Unis à envisager l'hypothèse d'un bris mécanique, en particulier du système de contrôle de vol du Boeing.

Christopher Lutyens, 39 ans, capitaine du Hedy Brenna, un bateau de pêche de haute mer, naviguait à environ huit milles d'où le Boeing 767 a disparu le jour du drame.
A 1H38 du matin, Lutyens a noté la mise en place du dernier chalut. Se basant sur son carnet de bord, il dit avoir entendu deux " boum " entre 1H45 et 2 heures du matin.
" J'ai entendu des milliers de Bang supersoniques, a t'il dit, ces bruits n'en n'était pas." Il l'a décrit comme un bruit " anormal ". " Le premier était très fort. Très défini. Il a duré peut-être deux secondes. " Quatre ou cinq secondes plus tard il a entendu le deuxième bruit : " Celui-là était plus faible, étouffé. "

Christopher Ruddy, rédacteur de NewsMax.com, a été, en quelque sorte, le témoin auditif du crash du vol 990. Il faisait parti du vol United flight 976, qui est parti le même jour de JFK à 9H15 heure du matin en direction de Londres. A environ 10 heures du matin, Ruddy mit ses écouteurs et il surprit les transmissions radio émises entre son avion et le centre de régulation du trafic des États-Unis.
"Les contrôleurs de vols conseillaient aux avions de modifier leur plan de vol, donnant de nouvelles coordonnées et de nouvelles altitudes pour les avions survolant l'Océan atlantique. A un moment, un membre d'équipage d'un des avions a demandé pourquoi il devait effectuer ces modifications.
Le contrôle du trafic aérien a répondu qu'il y avait des missiles qui étaient mis à feu dans le secteur."

Le pilote (ancien pilote de l'armée de l'air Égyptienne, avec 26.000 heures de vol à son actif sur Boeing) a exécuté une manouvre qui correspond à celle que ferait tout pilote voulant éviter ou fuir quelque chose : une brusque descente à 40° et l'extinction des moteurs en fin de chute.

A-t-il cru qu'il était engagé par un système de ciblage d'un missile qui le poursuivait ?

A moins que son vol ait été perturbé par un autre élément " anormal ". En effet,  Plusieurs plaisanciers qui se trouvaient au large des côtes de Nantucket ont déclaré avoir observé deux grands engins triangulaires, se déplaçant en silence avant l'annonce du crash du vol de l'EgyptAir. Ils déclarent que les objets seraient passés au dessus d'eux à une vitesse incroyable. Les triangles disposaient de lumières ou feux à chaque coin. Les étoiles et les nuages étaient masqués pendant leur passage d'est en ouest. Cela ne ressemblait vraiment à rien que nous connaissons, dixit les témoins.
Nous pouvons spéculer que ce Vol 990 a essayé d'éviter un objet en suspension devant lui et que plonger devenait la meilleure solution pour éviter le choc.

Mais alors pourquoi le pilote aurait-il coupé les réacteurs ?

Nous devons noter que Jim Hall n'a pas précisé si l'opération consistant à arrêter les moteurs était le fait d'un des pilotes de l'appareil. Cette hypothèse a été lancée par les spécialistes qui gravitent autour de l'affaire, mais n'est pas jusqu'à présent une explication officielle. Par contre, il a déclaré que l'avion avait entamé " ce qui ressemble à une descente contrôlée ". On pourrait alors supposer que l'avion n'a pas eu la possibilité de redresser sa trajectoire, à cause d'une descente exceptionnellement rapide, et à fini par se désintégrer.
Il est à noter que la théorie ufologique intervient aussi dans le crash du TWA 800.